Первая командировка: нарвитянин Дмитрий Федоткин вернулся из международной экспедиции к месту крушения парома «Эстония»

Дмитрий Федоткин – нарвитянин, корреспондент RusERR, снимает сюжеты о жизни в Ида-Вирумаа для программы «Актуальная камера». Его голос можно услышать и на RADIO 4. В июле Дмитрий в составе международной экспедиции ездил к месту крушения парома «Эстония», чтобы показать всей стране, как группа исследователей поднимает с морского дна носовую аппарель парома. В течение недели каждый день на русском и эстонском языках выходили его сюжеты о работе экспедиции.

–  Дмитрий, расскажите, кто участвовал в экспедции и какие были основные цели поездки?

–  Это был проект нескольких стран, в нем приняли участие исследовательская группа Центра расследований безопасности (OJK) и специалисты Шведского агентства по расследованию происшествий (SHK). Команда для проведения работ получила специальное разрешение от властей Финляндии, так как место крушения парома «Эстония» объявлено захоронением, нарушать покой которого запрещено. Работали исследователи на норвежском судне Viking Reach. Кроме специалистов, со шведской и эстонской стороны были по одному человеку, выживших в той ужасной катастрофе, и по одному журналисту.

Основной целью, конечно, был подъем со дна моря носовой части аппарели для того, чтобы понять причины, по которым она оторвалась от парома и почему сломалась. Также стояли задачи сделать видеосъемку автомобильной палубы парома и взять пробы металла в месте пробоины судна.

Считается, что паром затонул, потому что его конструкция была несовершенной, из-за повышенной скорости движения судна и штормовой погоды оторвался визир, который и потянул за собой автомобильную палубу. К этому выводу пришла международная комиссия по расследованию крушения. Но в 2020 году канал Discovery Network показал документальный фильм с подводными съемками, на которых была видна пробоина в корпусе парома. Это вызвало недоверие некоторых людей к официальной версии крушения. Тогда решили провести дополнительные исследования, чтобы установить точную причину появления повреждений на корпусе. Поэтому июльские работы специалистов Эстонии и Швеции очень важны для прояснения причин катастрофы. Все стоящие задачи выполнить удалось. Если все пойдет по плану, то результаты исследований экспедиции будут известны и обнародованы в следующем году.

– Какая была ваша задача на судне?

– Каждый день я делал фото- и видеорепортажи о том, как проходит работа международной группы. Любые медиакомпании могли запросить у ERR эти материалы для своих новостных ресурсов. Я снимал все, что происходило на корабле, чтобы люди могли следить за тем, как ведутся работы, и что именно делается специалистами-расследователями. Катастрофа 1994 года до сих пор вызывает много споров, поэтому было важно освещать все этапы проводимых исследовательских работ. На судне у меня не было ограничений в том, что я снимаю. Я мог фиксировать все. Также, когда проходили какие-то собрания специалистов команды, я мог присутствовать на них и снимать. Участники старались быть максимало открытыми, они подробно отвечали на все мои вопросы. Работа шла круглостуточно все время, пока мы находились на месте крушения парома, для меня это было непросто, потому что команда работала по сменам, а я был один.

– Сколько вы спали в таком случае?

– Режим был сумасшедшим, и я спал всего по 3-4 часа, так как боялся пропустить что-то важное. Я даже начал пить кофе, хотя до этого терпеть его не мог (смеется).

– Какие у вас основные впечатления, что удивило, показалось особенно интересным при съемках?

– Подводный робот, когда он находился на палубе, казался неуклюжим, но при работе в воде он выполнял сложные задачи. Например, ему удалось вырезать кусочек металла в месте пробоины правого борта в очень труднодоступном для него месте. «Последняя реликвия» – назвал этот кусочек Мярт Отс, руководитель Центра исследований в сфере безопасности. Иссдедуя его, можно будет понять, было ли столкновение парома с каким-то предметом или нет. Будут изучать также, есть ли на нем следы взрывчатого вещества.

Меня также поразила работа оператора подводного робота, который проводил видеосъемку на затонувшей палубе. Ему удалось пройти расстояние от носового до кормового визира, а это почти 140 метров. Там бардак, раскиданы автомобили, крепления, грузы, провод робота постоянно запутывался из-за этого. В некоторые моменты казалось, что мы его потеряли, но оператор умело им управлял и робот находился.

Робот смог сделать важную съемку пробоины правого борта как снаружи, так и изнутри. Все внимательно следили за этим видео. Видимость была, к счастью, хорошая. Еще никто раньше не видел этого. Впервые были сделаны такие подробные съемки. Ничего подозрительного на первый взгляд, кстати, команда не обнаружила. Снятое под водой видео поможет впоследствии смоделировать момент крушения парома.

Что меня еще поразило, с какой самоотдачей работала вся команда. Приведу только один пример, хотя их много. Когда ночью достали на палубу аппарель, я пошел спать, но Таури Роозипуу, ведущий эксперт Центра исследований в сфере безопасности, достал фонарик и до пяти утра ее осматривал. И когда я утром подошел к нему, чтобы взять интервью, он спокойно ответил на мои вопросы, хотя было видно, как сильно он устал. Я остался доволен сотрулничеством и с Таури Роозипуу, и с Мяртом Отсом – они всегда давали развернутые ответы, говорили четко и без какого-либо раздражения.

– Всегда ли все шло по плану?

– Самая ответственная часть операции – это подъем аппарели. Перед подъемом ее нужно было оттащить в сторону от корабля. Все осложняло то, что ее часть застряла в глиняном осадке дна, что ухудшало видимость. Роботу нужно было очистить часть аппарели от этого осадка. Оператор робота был вынужден ждать, когда осадок уляжется на дно, чтобы продолжить очищение. Из-за этого время подъема значительно увеличилось. Аппарель поднимали ночью, а не днем, как было запланировано. Сам подъем прошел гладко.

– Было ли какое-то неформальное общение при выключенной камере?

–  Мне удалось пообщаться с Антсом Мадором, эстонцем, выжившим при крушении парома. Он поделился своей историей, как ему удалось уцелеть в той трагедии. Он занимался перегоном подержанных автомобилей из Швеции в Эстонию. В момент катастрофы он был в своей каюте, которая находилась под автомобильной палубой. Почувствовав, что корабль накренился, он вышел в коридор и у центральной лестницы увидел кучу людей, которые стояли в оцепенении. Скорее всего, из-за охватившего их ужаса они не понимали, что нужно делать. Антс сказал, что пройти там было невозможно. И тогда он решил искать другую дорогу. Вышел на верхнюю палубу. Там кто-то раздавал спасательные жилеты. Он надел жилет, чуть позже его волной выкинуло за борт. В это время уже начали раскрываться спасательные плоты, которые автоматически делают это при соприкосновении с водой. Но сразу Антс не смог залезть на плот, он оказался под водой, воронка от тонушего парома начала его тащить за собой. Но жилет все-таки помог ему всплыть на поверхность воды. Через какое-то время Антсу удалось залезть в спасательный плот, где уже был один человек – музыкант с парома. Музыкант знал, как правильно вести себя на плоту, чтобы он не переврнулся, он объяснил, как держать баланс и подсказал, что на плоту есть сигнальная ракета. Они ее запустили, когда услышали шум вертолета. Спасатели с этого вертолета достали Антса и того музыканта.

В момент, когда подводный робот пошел на автомобльную палубу, Антс рассказал, что у него в сейфе на пароме осталось 5000 долларов, и он пошутил, вдруг получится их достать.

Также мне удалось пообщаться со шведом Урбаном Ламбертстоном, который выжил в катастрофе. Он очень серьезно следил за всей экспедицией, постоянно задавал вопросы команде, записывал все себе в блокнот, фотографировал. В начале экспедиции я его спросил, как он думает, какова причина крушения парома, он ответил, что он здесь сейчас и находится, чтобы получить ответ на этот вопрос, что он хочет узнать правду, а не верить мнениям.  

– Действительно, вокруг крушения парома «Эстония» до сих пор ходит много легенд, почему он затонул. Вы, когда поехали в командировку, что думали об этих причинах?

– Во время экспедиции я посмотрел много документальных фильмов, посвященных катастрофе. Они, на мой взгляд, не отвечают на вопросы, а скорее сеют сомнения в официальной версии причины крушения, уводят в сторону. Ты начинаешь думать, что были заговоры, забываешь о фактах, которые уже выяснены. Есть сайт «Эстония 1994» (estonia1994.ee), на котором собраны материалы расследования. На нем я читал отчет об этой катастрофе. Часто в документальных фильмах не звучали факты из официального расследования, их авторы старались вызвать эмоции у зрителей, а не раскрыть реальную историю случившегося.

Например, можно найти видео плохого качества с места затопления парома, на котором кажется, что рычаги управления визиром были заблокированы молотком или другим схожим предметом. С помощью подводного робота во время экспедиции удалось добраться до этого места. Оператор подробно его заснял, с помощью пропеллеров робота получилось сдуть «молоток». Оказалось, что это просто нарост, который образовался уже на дне.

Много всего прочитал, но уверен, что выводы надо делать на основе фактов. Обязательно продолжу следить за расследованием крушения.

– Для тебя подобного рода командировка была в новинку или ты часто ездишь в командировки?

– Я первый год работаю на телевидении в компании ERR. Моя командировка была вызовом для меня, при этом интересным опытом. Рад, что смог поехать. Все материалы, которые я подготовил, можно посмотреть на портале ERR.

Результаты июльской экспедиции
За время экспедиции на исследовательском судне Viking Reach, работающем на месте крушения парома «Эстония», команда взяла образец с обнажения скальной породы напротив поврежденного правого борта затонувшего судна, добыла образцы в месте пробоины правого борта, вырезала образец металла из поврежденного правого борта парома, который является важным «предметом» для определения причины появления пробоины. А также получилось поднять со дна на поверхность куски корпуса, вырезанные водолазами в 1994 году из левого борта парома во время проведения первого расследования.
Что еще? Подняли со дна несколько деталей: стекло малого иллюминатора, уплотнитель большого иллюминатора и фиксирующий трос аппарели. Сделали видеосъемку автомобильной палубы затонувшего парома.

СПРАВКА: Паром «Эстония» затонул в ночь на 28 сентября 1994 года во время рейса из Таллинна в Стокгольм. Согласно итоговому отчету официального расследования, опубликованному в 1997 году, причиной катастрофы стал отрыв носового визира, который потянул за собой конструктивно прикрепленную к нему аппарель, что позволило воде проникнуть на автомобильную палубу.

Анастасия Георгиева