Загубили бизнес: автотранспортные предприятия вынуждены уходить из Эстонии

На фоне утверждений о позитивном состоянии экономики Эстонии представители эстонского бизнеса ищут более благоприятные условия у соседей. В итоге из страны стремятся уехать не только отдельные специалисты, но и целые фирмы.

Представители транспортного сектора в течение нескольких лет предупреждали через СМИ, что эксперименты с акцизом на топливо, санкции в отношении России, налоговые новшества и прочие тому подобные решения эстонских политиков до добра не доведут.
В Эстонии все больше складываются условия, при которых транспортным предприятиям становится невыгодно продолжать свой бизнес на родине. Вот и компания Parme Trans OÜ, просуществовавшая на рынке Эстонии с 90-х годов прошлого века, переводит свой бизнес к соседям.
«Фирму открыли в Литве полгода назад. Переходим потихонечку туда. Машины будем туда же переводить. Заставляет это делать государственная система Эстонии», — рассказал Sputnik Эстония глава компании Юрий Шеховцов.

Что творится в Эстонии

По словам Шеховцова, в Эстонии до вступления ее в ЕС существовало около 850 фирм-международных перевозчиков, членов Эстонской ассоциации международных автоперевозчиков (ERAA). «А сейчас осталось всего 400. Из них треть еле-еле сводит концы с концами, потому что практически невозможно работать в тех условиях, которые существуют сейчас в Эстонии. Многие перевозчики либо уходят в другие страны, либо каким-то образом меняют свой бизнес», — сказал Юрий Шеховцов.

«Если раньше рынок автоперевозок работал на российском транзите — около 60%, — то сейчас российского рынка для эстонских перевозчиков практически не осталось. Теперь основная часть эстонских автоперевозчиков работает внутри ЕС», — сказала Елена Нечаева, руководитель транспортной компании Ne-Va Trans OÜ.

Однако помимо утраты транзита есть и другие факторы, негативно сказывающиеся на автоперевозках в Эстонии.

Чехарда с рабочей силой

Из года в год в Эстонии планомерно уменьшается число водителей, утверждают представители транспортного сектора. По словам Юрия Шеховцова, на сегодняшний день не хватает около 5000 водителей.
«За последние три года 60 водителей только нашей компании уехали из Эстонии. Работая у нас, они поездили по Европе несколько лет, где-то там нашли контакты, кто в Германии, кто в Ирландии, кто в Англии, получили вид на жительство в этих странах, перетащили свои семьи и уехали отсюда. Они вроде как числятся в Эстонии, паспорта эстонские сохранены, а физически их здесь нет», — рассказал Юрий Шеховцов.

Профессия дальнобойщика за последние годы утратила популярность, несмотря на то что востребована на рынке труда. «Своих водителей нет. Поколение, которое работало раньше, уже по возрасту не подходит. А эстонская молодежь работать дальнобойщиками не хочет», — объяснила Елена Нечаева. По ее словам, с одной стороны, молодежь не стремится в водители, поскольку у компаний нет возможности платить ту заработную плату, которую хотели бы получать эстонские водители.
С другой стороны, нехватка водителей и сокращение рынка для эстонских перевозчиков не дают возможности эстонским компаниям быть конкурентоспособными и зарабатывать столько, чтобы платить те желаемые зарплаты.
К тому же в стране нет нормального обучения этой профессии, считает Нечаева. Да и допобучение водителя для дальнобоя стоит очень дорого. «Для приема водителя на работу необходимо, чтобы он имел категорию Е и прошел курсы международного водителя, которые стоят больше 1000 евро», — рассказала Нечаева и пояснила, что все эти условия совокупно также создают дополнительную финансовую нагрузку для работодателя.

В итоге транспортные компании начали принимать на работу иностранных водителей. Но ошибкой будет полагать, что иностранная рабочая сила в данном случае выгодна эстонским компаниям — просто деваться некуда.

Никто не подумал о последствиях

По словам Нечаевой, эстонское государство решило защищать не столько свою рабочую силу, сколько иностранную, требуя от эстонских работодателей зарплаты для работника-иностранца на уровне средней по стране — около 1300 евро. Подобное требование распространяется лишь на работников из стран, не входящих в ЕС. «У нас работают литовские водители. В отношении их действуют европейские законы, и не считается, что они иностранные работники», — пояснила руководитель Ne-Va Trans OÜ.
По словам Юрия Шеховцова, только Эстония из всех стран ЕС отличилась требованием платить среднюю по стране зарплату иностранному рабочему. И все бы ничего, если бы в расчет средней зарплаты не брались зарплаты чиновников и политиков. Шеховцов убежден, что доходы «слуг народа» не только не отражают реальное положение дел в экономике страны, но и в сторону ощутимого увеличения искажают истинный уровень зарплат простых жителей Эстонии.

«В той же самой Литве водителю можно платить, как и везде, минимальную зарплату — около 420 евро. К этим деньгам я доплачиваю водителю командировочные (в Литве 62 евро в сутки), потому что он находится за пределами своей страны. Всех это устраивает. А в Эстонии командировочные 50 евро в сутки я могу платить лишь две недели, а потом — 32 евро», — возмутился Юрий Шеховцов. По его мнению, в Эстонии невозможно сформировать водителю «нормальную зарплату, чтобы конкурировать с литовскими или латвийскими перевозчиками».

Иностранные водители тоже не панацея

И даже если компании все же находят возможность принимать на работу иностранных водителей, на этом их проблемы не заканчиваются.
По словам Евгения Сидорова, главы транспортной компании Jupiter Plus AS, Департамент полиции и погранохраны Эстонии более 1700 квот на иностранную рабочую силу, выделенных на 2019 год, «умудрился пристроить за 3 дня 2019 года», что выглядит «нереальным» и «крайне мешает компаниям».

«Квота – это самое жуткое. Мы еще в декабре начали подавать ходатайства на долгосрочные разрешения на работу для наших водителей, а 4 января уже закончился лимит на 2019 год на иностранных работников», — посетовал Игорь Панкратов, глава компании AT Grupp OÜ, в которой практически все водители — граждане Украины.

В итоге, пояснил Панкратов, лишь половина его водителей сможет работать по долгосрочному виду на работу, то есть в течение 5 лет без ограничения рабочих дней.

Остальные же, по рабочим визам, смогут находиться в Эстонии ограниченное количество рабочих дней в течение всего лишь года-полутора. В результате транспортные компании Эстонии вновь сталкиваются с дополнительными расходами и вынужденными проволочками в работе.

Полмиллиона за техосмотр

И это еще не всё.

По словам Юрия Шеховцова, за прошлый год его компания выплатила государству в виде налогов 570 тысяч евро. При этом, по воле государства 450 тысяч евро компания потеряла. И так продолжалось не один год. А суть в том, что зарегистрированные в Эстонии автомобили обязаны проходить техосмотр именно в Эстонии. Елена Нечаева подтвердила это правило. «У нас все машины проходят Эстонию. Поэтому проблем с техосмотром не возникает», — отметила Нечаева.
А вот тягачи Parme Trans по специфике своей работы базируются в Англии. «Пригнать сюда машину занимает неделю. При этом надо заплатить за дороги, за топливо, за страховку, зарплату водителю и так далее. Прямые потери при холостом перегоне автомобиля из Англии и обратно составляют от 2 до 3 тысяч евро на тягач», — отметил Юрий Шеховцов. Он не скрывает недоумения, почему эстонские машины в случае необходимости не могут пройти техосмотр по месту своего пребывания в ЕС.
«Литовцы делают техосмотр в Германии, в Бельгии. А эстонцы требуют привезти машины. Выходит, в Эстонии не доверяют техническим службам из развитых стран», — сказал Шеховцов. Попытки решить этот вопрос в министерстве и при встрече с премьер-министром Юри Ратасом результатов не дали, кроме обсуждения необходимости внести изменения в закон. А вот когда это произойдет и произойдет ли, никто не знает, отметил глава Parme Trans.

И подобных мелочей, которые стоят транспортным предприятиям немалых расходов, а какие-то даже ставят на край гибели, в эстонских реалиях немало, считает Юрий Шеховцов. По его словам, если уж эстонских политиков не волнует действительное состояние экономики страны, эстонским бизнесменам не остается ничего, кроме как озаботиться сохранением собственных предприятий, даже если приходится для этого покидать Эстонию.