Чем Нарва хуже Силламяэ? Нам тоже нужны бесплатные для всех автобусы

Силламяэ стал первым городом в Эстонии, в котором общественный транспорт стал бесплатным для всех пассажиров, независимо от их места жительства.

Решение, сделавшее с 1 июня проезд на местных автобусах бесплатным для всех без исключения, депутаты приморского города приняли 29 мая, рассудив, что брать деньги за билеты с незарегистрированных в Силламяэ людей особого смысла нет, так как эти сборы не покрывают расходы на само взимание платы. То есть билеты продавать не местным жителям там было просто невыгодно, но много выгоды есть в переходе к полностью бесплатным пассажирским перевозкам. Об этом все-таки чуть позже.

Отметим пока, что с 2017 года на городских автобусах по городу ездили, не платя за билет, только сами силламяэсцы, но любого возраста, все горожане, что уже много, если сравнивать с Нарвой.

В Нарве бесплатно общественным транспортом могут пользоваться лица в возрасте от 65 лет и старше, а также школьники, до 19 лет, на протяжении учебного года, дети до 7 лет, люди с тяжелой степенью инвалидности.

Львиная доля нарвитян такой возможности не имеет. В свое время возрастную планку, минимальный возраст пассажиров, которым не надо платить, последовательно снижали, но потом нарвские власти забросили это дело. На 65-ти все остановилось, и о когда-то выбранном пути уже никто не вспоминает.

До силламяэского перехода к доступным для всех городских автобусов главным примером движения к развитию бесплатного общественного транспорта был, конечно, Таллинн. Зарегистрированные в столице люди с 2012 года не платят за билеты автобусов, трамваев, троллейбусов и пригородных поездов Elron, передвигаясь на них в пределах первой тарифной зоны. Могут ездить на поездах до Лаагри, Пяэскюла, Кейла, Палдиски, Турба, Аэгвийду. Также по Таллинну могут бесплатно ездить все постоянные жители Эстонии старше 65 лет, учащиеся.

Таллиннский подход не так давно попытались использовать в республиканском масштабе, сделав в 2018 году транспорт в большинстве уездах бесплатным, но по прошествии пяти лет этот опыт был признан неудачным. То есть так нам сказали. Но, конечно, в решении о возвращении к платным перевозкам на уездных линиях было много политики, притянутых за уши аргументов. Странно же делать вывод, что раз люди не стали меньше пользоваться личным транспортом (как вообще пришли к такому выводу?), то развитие общественного бесплатного бессмысленно и слишком дорого. Представляется, что не хватило именно развития, создания новых линий, которых так не достает глубинке Эстонии, а также совершенствования расписаний.

Когда говорят, что удовольствие бесплатных уездных перевозок стоило слишком дорого, то как будто смотрят просто на цифры, даже не пытаясь их соизмерить с выгодой, которую рассчитать, конечно, очень сложно. Тем более, что положительный эффект в таких случаях бывает отложенным, но долговременным.

Сами цифры, конечно, не были шокирующе высокими. На старте реформы, в 2019-м, программа бесплатного уездного транспорта обошлась в 43 млн евро в год, а к 2024-му расходы выросли до 65 млн евро. Тут, конечно, смотря с чем сравнивать, но вот, например, в 2024 году Эстония инвестировала в железную дорогу Rail Baltic в общей сложности 216 млн евро.

Где же выгода? Если говорить об уже воображаемых перспективах развития бесплатного уездного транспорта, от которого ЭР отказалась, то это, конечно, повышение мобильности населения. Мы живем в очень маленькой стране, и нелепо сетовать по поводу каких-то глухих углах на карте Эстонии, удаленных депрессивных волостях и городках, когда все дело просто в несовершенстве транспортной системы, в ее слабой доступности. Когда человека не удерживает от поездки в уездный центр необходимость платить за билет, он чаще бывает в уездном центре, может устроиться там на работу, например. Извините за банальность, но так это и работает. В маленьких муниципалитетах стало бы жить в какой-то мере комфортнее, интереснее, когда в числе прочего можно, не потратив ни цента на проезд, отправиться на концерт в другой город или волость.

Сколько Таллинн делает для привлечения новых жителей различными пособиями, льготами – это достойно отдельной статьи. Бесплатный транспорт для зарегистрированных жителей — это только один элемент «столичного пакета выгод», соблазняющего остальных эстоноземельцев. Манят не только таллиннские зарплаты, а многое-многое другое.

Силламяэ отказался от продажи билетов на городские автобусы, вроде как, из банальной экономии, но будет от этого и другой положительный эффект. Для потенциальных туристов, внутренних и иностранных, «бесплатный городской общественный транспорт» — это понятный и весомый аргумент. И не так важно, что Силламяэ не столь велик, чтобы не обойти его пешком. Важнее наличие возможности, ситуация, когда «есть еще одно преимущество». Сегодня в Эстонии оно есть исключительно у Силламяэ.

Нарва же ничего не делает для того, чтобы горожане во многих ситуациях делали выбор в пользу общественного транспорта, а не личного. Нет политической воли, но, прежде всего, конечно, нет денег на переход к бесплатным автобусным перевозкам всех желающих. Денег у города не хватает слишком на многое, что делает конкретную транспортную ситуацию безнадежной. Глупо, конечно, было бы сказать, что нарвитяне переезжают в Таллинн, потому что по столице смогут ездить бесплатно. Но сказать, что многим в Нарве не хватает удобного и именно бесплатного общественного транспорта – вполне корректно.

Было бы прекрасно, логично, если бы государство помогло не очень процветающему городу на границе с Россией сделать то же, что удалось соседнему Силламяэ. Это был бы опять же понятный и весомый вклад в развитие города, но пока это фантазии, конечно.

Нельзя, конечно, не отметить, что бесплатное автобусное сообщение в Нарве стало бы очередным сильнейшим ударом по местным многострадальным таксистам. А положительным моментом было бы то, что расценки таксофирм точно никогда не превысили бы минимально возможный уровень. Сложная ситуация, сложный выбор, даже при наличии у города денег, которых нет. Пока же Нарва будет развивать свой Старый город, превращая его в район удобный для пешеходов, нарвитяне, зачастую имеющие по две машины на семью, будут конфликтовать из-за мест на придомовых парковках, а в нарвских автобусах будут ездить преимущественно школьники и пенсионеры, жалуясь на неудобное расписание.

Роман Викулов